Finanzierungs – Ansätze und Finanzierungs

Der entgeltfreie Nahverkehr (auch: Nulltarif) ermöglicht eine bedingungslose, – je nach Modell – fahrscheinlose und generell kostenlose Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel im kommunalen Bereich. Doch bevor ein solches Konzept überhaupt realisiert werden kann, steht einiges Planungsarbeit hinsichtlich der Finanzierung an.

Bedingungen und Finanzierungsansätze

Hierbei gibt es unterschiedliche Ansätze um eine entstehende Finanzierungslücke zu schließen. Zunächst könnten die anfallenden Verluste über das allgemeine Steuer- und Abgabenaufkommen oder über eine Nahverkehrsabgabe – z.B. nach dem Modell der Umlegung von Kosten auf beispielsweise Parkgebühren oder Unternehmen – kompensiert werden. In vielen Städten finden sich aber auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen.

Normalerweise arbeitet fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in Lübben und dem weitflächigen Templin, kann so der Zuschussanteil bei über 80 % liegen, in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse).

In der Theorie jedoch erfolgt der kostenfreie Nahverkehr zu 100 % Umlagefinanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung in Deutschland daher mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.

Gerade aufgrund der Komplexibilität dieser Finanzierungsfrage, sollten bei der Umsetzung eines entgeltfreien Nahverkehrs neben der Kostendeckung auch gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte miteinbezogen werden, um einer nachhaltigen und objektiven Begegnung mit dem Thema gerecht zu werden.

So arbeitet im Vergleich dazu auch der Autoverkehr nicht kostendeckend und muss nach Experten aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden. Was für den PKW Verkehr getan wird, könnte also in Zeiten des Klimawandel, der wachsenden Segregation und finanzieller Spaltung, auch für den ÖPNV getan werden.

Weiterhin ergeben sich bei gesamtheitlicher Betrachtung zusätzliche finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke. Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.¹

Schweriner Lösung – „Wer soll das bezahlen?“

Ob und welches Finanzierungskonzept angewendet werden könnte, muss daher sorgfältig geprüft werden. Umso mehr streben wir nach einer offenen konstruktiven Zusammenarbeit mit der Stadt und dem Schweriner Nahverkehr sowie weiteren Parteien, um mit verschieden Akteuren der Stadt eine möglichst sinnvolle Finanzierungslösung zu finden.

Entgeltfreier, über Steuermittel finanzierter Nahverkehr klingt für viele nach Utopie.

Wussten Sie schon, dass der Autoverkehr die Kommunen das Dreifache des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) kostet?

Der ÖPNV wird gern als Kostenfaktor wahrgenommen, dabei verursachen PKW und LKW viel höhere Kosten. Letztendlich ist der Kostendeckungsgrad von PKW- und LKW-Verkehr ist viel geringer als jener des ÖPNV.²

Die Investitionen in unsere Straßen und Autobahnen werden in der Regel vom Steuerzahler gelassen hingenommen. Es gilt als selbstverständlich, dass diese Ausgaben von allen Steuerzahlern getragen werden, also auch von denen, die nicht Auto fahren.

Die 800 Meter abgesackte Autobahn 20 bei Tribsees kosten z.B. 150 Millionen Euro (Tendenz seit Beginn der Planungen steigend). Ein Meter reparierte Autobahn kostet dort also mindestens 187.500 €. In Schwerin ließe sich mit diesen Kosten für 800 Meter Autobahn für etwa 8 Jahre ein Nahverkehr finanzieren, der für alle Nutzer entgeltfrei wäre.